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 Mikrowelle » Argumente für Stuttgart 21
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    Programmwahl

    Aufgewärmt


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    • February 2013

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    • May 2011

    • Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/htdocs/w00c06c7/wordpress/wp-includes/kses.php on line 934

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    • March 2011

    • Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/htdocs/w00c06c7/wordpress/wp-includes/kses.php on line 934

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    • February 2011

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    • October 2010

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    • September 2010

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    • November 2009

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    • July 2009

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    • June 2009

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    • May 2009

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    • April 2009

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    • March 2009

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    • February 2009

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    • January 2009

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    • December 2008

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    • November 2008

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    • September 2008

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    • August 2008

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    • July 2008

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    • June 2008

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    • May 2008

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    • April 2008

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    • March 2008

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    • February 2008

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    • January 2008

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    • December 2007

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    • November 2007

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    • October 2007

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    • September 2007

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    • August 2007

Argumente für Stuttgart 21

Der folgende Text stammt nicht von mir, wie aber gegen Ende ersichtlich wird, ist Weiterverbreitung erwuenscht und ich fande den Text einfach viel zu umfangreich, kompetent und ausfuehrlich, um ihn nicht zu verbreiten.

Aenderungen meinerseits gibt es nur in der Formatierung. Alles andere ist originaler Wortlaut.

Gefunden in der Kommentarspalte zu Kein Gespräch ohne klares Zeichen in der Stuttgarter Zeitung

Und jetzt viel Spass.

Argument 1
Bäume/Park

S21

Es werden 282 Bäume mit einem Stammumfang größer 80 cm gefällt (nach Stuttgarter Baumsatzung, siehe Planfeststellungsunterlagen/Beschluss PFA 1.1). Und zwar im Park, vor dem Nordflügel und auf der Nord-Westseite des Gleisvorfeldes in Richtung Nordbahnhof. Darunter einige sehr große und zum Teil sehr alte Bäume. Ein Stammumfang von 80 cm entspricht übrigens einem Durchmesser von 25 cm, es werden also auch jede Menge „kleinere“ Bäume gefällt.
Diese werden bis 2020 durch 293 neue, bis zu 12 m hohe Bäume ersetzt, also nicht gerade Setzlinge. Der Park wird um 20 ha (=200.000m²) erweitert, das entspricht ca. 30% der heutigen Parkfläche. Ab 2020 kommen hier noch weitere, mindestens 1.000 bis maximal 5.000 Bäume dazu.

Sanierung bestehender Kopfbahnhof

Im Park ändert sich nichts, keine Vergrößerung, keine zusätzlichen Bäume.

K21

Nach Vorstellung der K21-Befürworter sollen die zwei neuen Gleise nach Bad Cannstatt in der bei S21 für die S-Bahn vorgesehenen Tunneltrasse verlaufen. Es ist jedoch anzuzweifeln, dass die hierfür erforderliche Kreuzung der vorhandenen vier S-Bahn-gleise gelingt.Ein Abtauchen innerhalb des Gleisvorfeldes ist aus Platzgründen nicht realisierbar, da schon seit dem Bau der S-Bahn die Anbindung der Gäubahn mangels Flächen von einer zweigleisigen auf eine eingleisige Streckenführung reduziert werden musste. Es ist daher davon auszugehen, dass - wie bei den von der Bahn in den 90zigern untersuchten Kopfbahnhofvarianten - die zwei neuen Gleise in Richtung Bad Cannstatt süd-östlich des bestehenden Gleisvorfeldes angordnet werden müssen. Dadurch wird der Park um ca. 1.500 m * 10m =15.000 m² =1,5 ha im Bereich der Platanenallee (Felix-Mendelssohn-Bartholdy-Allee) dauerhaft verkleinert. D. h. es müssen (Werte nur geschätzt, aber vielleicht macht sich ja jemand die Mühe nachzuzählen) ca. 1.500 m Länge Platanenallee*2 Baumreihen/7,5m Baumabstand = 400 Bäume gefällt werden.

Von der Ehmannstraße bis zur Neckartalstraße wird eine Tunnel parallel zum bestehenden Bahntunnel, ebenso wie dieser in offener Bauweise, erforderlich. Dadurch ist von weiterer, temporärer Parkzerstörung direkt vor dem Schloss Rosenstein auszugehen. Zusätzlich erforderliche Baumfällungen im Neckartal wurden ebenfalls nicht betrachtet.

Argument 2
Mineralwasser

S21

Eine Gefährdung des Mineralwassers ist zwar unwahrscheinlich, aber nicht vollständig auszuschließen. Diesem Umstand wurde im Planfeststellungsverfahren durch das umfangreiche Grundwassermanagement, Problembehandlungsszenarien und Auflagen Rechnung getragen. Die Baugrube wird abschnittsweise und nicht in einem Stück erstellt.

Dabei ist außerdem zu beachten, dass der neue Tiefbahnhof eine Ebene oberhalb der bestehenden S-Bahn (entspricht ca. 10m) liegt, und zwar, bezogen auf das Mineralwasser, stromabwärts parallel und in gleicher Höhenlage wie die Stadtbahn in der Schillerstraße. Der Stadtbahntunnel quert von der Heilbronner Str. bis zur Willy-Brandt-Str. über eine Länge von ca. 500 m den gesamten Talkessel und hat eine Bauwerkshöhe von knapp 7,5 m bzw. im Bereich der Arnulf-Klett-Passage über ca. 250 m die gleiche Bauwerkshöhe wie der neue Tiefbahnhof. Der Mineralwasserspiegel liegt nochmals 30 – 50 Meter unter dem S-Bahntunnel.

Siehe hierzu:
http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/_Downloads/94e7b6bc-e20b-4ef6-a9ac-1a8d585d4e7b/94e7b6bc-e20b-4ef6-a9ac-1a8d585d4e7b_aa6e897c-b2e4-409e-a623-927bc1464709___Selected.jpg

K21

Das Risiko einer Mineralwassergefährdung ist bei K21 geringer als bei S21, jedoch durch den Bau des für das 3. und 4. Gleis nach Bad Cannstatt erforderlichen Tunnel unter dem Rosensteinpark von der Ehmann- bis zur Neckartal Straße und der neuen Neckarbrücke ebenfalls nicht auszuschließen.

Argument 3
Gefährdung des Bahnhofsturms

S21

Der Bahnhofsturm ist nicht, wie fälschlicher Weise immer wieder behauptet wird, auf Eichen-, sondern auf Eisenbetonpfählen gegründet. Diese Material ist gegen Wasserentzug unempfindlich.

Von einer fachgerechten Bauausführung ausgegangen, werden wie auch beim Bau der Arnulf-Klett-Passage und der U-Bahn, die in ähnlicher Tiefe wie der neue Hbf liegen, keine Schäden am Turm auftreten. Wie bei S21 wurde die Baugrube bei diesen Baustellen mit einer offenen Wasserhaltung (Grundwasserabsenkung) trocken gehalten.

Argument 4
Bau von Tunneln durch Anhydrit

S21

Natürlich sind im Tunnelbau Risiken niemals vollständig auszuschließen. Jedoch ist Stuttgart eine der europäischen Großstädte mit den meisten bergmännischen Tunneln und es liegen jede Menge Erfahrung mit Vortrieb durch Anhydrit vor. Die beiden erstgenannten Tunnel führen durch die gleichen Gesteinsschichten wie der bei S21 geplante Fildertunnel.

  • Hasenbergtunnel (S-Bahn), 5.500m, teilweise im Anhydrit
  • Heslacher Tunnel (B14), 2.300 m, teilweise im Anhydrit
  • Wendeschleife (S-Bahn), 1.500m, im Anhydrit
  • Wagenburgtunnel (825m), im Anhydrit
  • Schwabtunnel (125m)
  • Pragtunnel, S-Bahn (Länge 680 m)
  • Pragtunnel, Fernbahn(Länge 680 m)
  • Kriegsbertunnel (579 m)
  • Hasenbergtunnel (Gäubahn) (258 m)
  • Berghautunnel (200 m)
  • Schnarrenbergtunnel (272 m)
  • Stadtbahntunnel Zuffenhausen (581m)
  • Weinsteigtunnel (SSB) 2.730 m
  • Waldautunnel (SSB) 1.529 m
  • Tunnel Steinhaldenfeld 940 m

Die zahllosen Tunnel in offener Bauweise sind nicht aufgeführt. Auch genannt sei der Engelberg-Basistunnel (2.530 m, teilweise im Anhydrit)), bei dem ein deutlich größerer Querschnitt (20,5m*18,5m, http://www.bjoern-holm.de/downloads/engelbergtunnel_s4.jpg) als bei den o. g. Tunneln aufgefahren wurde und deshalb erhebliche Probleme auftraten. Zum Vergleich: Die geplanten Bahntunnel haben einen Durchmesser von nur ca. 10 m.

Argument 5
Längsneigung der Bahnsteige im Tiefbahnhof

S21

Es wird immer wieder darauf verwiesen, dass die abschnittsweise Längsneigung der Bahnsteige von bis zu 15 ‰ (=1,5%) ein Mangel von S21 sei. Welchem Fahrgast ist denn bisher aufgefallen, dass die S-Bahn-Haltestelle Schwabstraße eine Längsneigung von 16‰, Feuersee eine Längsneigung von bis zu 20‰ aufweist?
Abgesehen davon, dass von den genannten Station bis heute kein massenweises Davon rollen von Kinderwagen bekannt ist, wird ein Hineinrollen von Gegenständen in das Gleis durch eine Querneigung der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte hin verhindert.

Argument 5
Komfort für Reisende

S21

Zwischen den einzelnen Bahnsteigen ist die Benutzung von Treppen, Rolltreppen oder Aufzügen erforderlich. Jeder Bahnsteig ist von vier Stellen aus an die drei Verteilerstege angebunden, so dass kurze Wegebeziehungen zwischen den einzelnen Bahnsteigen bestehen.

Durch die Durchbindung der Regionalverkehrslinien werden gegenüber dem Ist-zustand vermieden.

K21/bestehender Kopfbahnhof

Heute ist der Nordzugang der einzige ebenerdige Zugang zum Bahnhof. Die Wege innerhalb des Bahnhofs sind barrierefrei bzw. ebenerdig.

In ungünstigen Fällen müssen jedoch (ohne Nutzung des Fußgängertunnels) Wege von 1.000 m zurückgelegt werden (vom letzten Wagen eines ICE 400 m bis zum Querbahnsteig, 200 m auf dem Querbahnsteig und 400 m zum ersten Wagen des nächsten ICE).

Argument 3
Kosten

S21

Kostenermittlung mit über 10.000 Einzelpositionen, daher hier die höchste Genauigkeit. Kosten ca. 4,1 Mrd. € inkl. Preissteigerung bis 2019.

Sanierung bestehender Kopfbahnhof

Hierfür ist die Instandhaltung und die Erneuerung der Anlagen erforderlich, die durch S21 entbehrlich werden. Unabhängig davon, dass die Instandhaltung hier in den letzten Jahren wegen S21 zurückgefahren wurden, was auch jede Privatperson machen würde, wenn sie davon ausgeht, dass etwas bald nicht mehr benötigt wird, sind die Anlagen zum Großteil 80 – 100 Jahre alt, am Ende Ihrer Lebensdauer angekommen und müssen durch neue Bauwerke ersetzt werden.

Es handelt sich hierbei unter anderem um:

  • Über 500 Weichen inkl. Weichenheizungen
  • Viele km. Gleise, Oberleitung, Erdbauwerke, Stützbauwerke und Tröge
  • Jede Menge Durchlässe, Prellböcke, einige Straßenüberführungen und kleinere Eisenbahnüberführungen so wie die gesamten Bansteiganlagen und -dächer
  • Das gesamte Stellwerke Stuttgart Hbf, Teile der Stellwerke Zuffenhausen und Vaihingen mit insgesamt deutlich über 500 Signalen
  • Rosensteinbrücke (4-gleisig, Länge 75 m)
  • Viadukt über den Nordbahnhof (112 m)
  • 4 Eisenbahnüberführungen über die Ehmannstraße (ohne S-Bahn, die erhalten bleibt)
  • Überführung von 23 Gleisen über die Wolframstraße (Bauwerkslänge je 35 m)
  • Gleisbrücke Gleis 16 (280 m)
  • Die Fernbahnröhre des Pragtunnels (Länge 680 m)
  • Rosensteintunnel, Fernbahnröhre (331 m)
  • Rosensteintunnel, S-Bahn-Röhre (331 m)
  • Kriegsbergtunnel (579 m)
  • Hasenbergtunnel (258 m)
  • Mehrerer Überwerfungsbauwerke im Gleisvorfeld, z. .B Frankenbahn ü. Strecke nach Cannstatt (204 m), Fernbahn nach Feuerbach über Fernbahn aus Richtung Feuerbach, Dreistöckiges Tunnelgebirge im Flaschenhals

Im Gegensatz zum Umbau des Gleisvorfeldes, bei dem im Wesentlichen „nur“ Gleise, Weichen, Oberleitung und Signaltechnik umgebaut wird, ist hier die Erneuerung von Ingenieurbauwerken bzw. gesamten Bauwerkskomplexen erforderlich. Die Überwerfungsbauwerke bestehen aus bis zu drei Stockwerke über der Geländeoberkante und zwei Stockwerke unter Geländeoberkante, da für den Bau der Boden bis auf den tragfähigen Fels abgetragen und die unteren beiden Stockwerke anschließend wieder verfüllt wurden. Tiefgründungen waren damals noch nicht bekannt. Die Lärmbelästigung für die Anwohner, wenn diese Anlagen nachts rückgebaut werden müssten, wäre erheblich.

Ein weiterer Vergleich für den Laien: Sanierung eines Altbaus auf die neue Energieeinsparverordnung und Anpassung des Gebäudes an heutige Ansprüche. Zusätzlich muss man davon ausgehen, dass die Arbeiten nur nachts zwischen 1 und 5 Uhr, vielleicht noch am Wochenende durchführen und können und die Baustelle nur mit Bauzügen angedient werden kann, auf denen die Maschinen jede Nacht von 1:00 bis 1:30 Uhr angeliefert und aufgebau und von 4:30 Uhr bis 5:00 Uhr wieder abtransportiert werden.

Kosten ca. 1,3 – 1,5 Mrd. €

Dazu kommen die Abbruchkosten für Stuttgart 21 (Verlorene Planungskosten, Kosten der Bohr- und Erkundungsprogramme, Rückabwicklung des Grundstückverkaufs, Vertragsstrafen usw. in Höhe von 0,5 – 1,5 Mrd. € (Je nach Angabe Befürworter oder Gegner)

Ergibt in Summe 1,8 – 3,0 Mrd. €

K21

Vorausgeschickt sei, dass es von K21-Befürworter die sinngemäße Aussage bei SWR-Leute gegeben hat, dass er die Kosten von K21 nicht genau kenne, diese jedoch anhand der Tunnellängen mit ca. ¼ bis 1/3 von S21 abschätzt. So eine Aussage kann man einem Kunstmaler zugestehen. Was man einem Kunstmaler jedoch nicht zugestehen kann, ist dass er dann die o. g. und u. g. Zahlen, die von ausgebildeten Eisenbahningenieuren, die so etwas seit zig Jahren machen bzw. den Anlagenverantwortlichen der DB Netz AG, d. h. den Personen, die für die Instandhaltung und die Erneuerung der o. g. Bauwerke verantwortlich sind und diese aus dem eff eff kennen anzweifelt und als Lügen und Behauptungen abtut. Ein Zuschlag von 100 % auf den Kostenrichtwertkatalog der Bahn (=Bau auf der Grünen Wiese) auf Basis der Erfahrungen aus dem Bau der S-Bahn im Gleisvorfeld wird natürlich auch in Frage gestellt.

Für K21 liegt bisher weder eine Planung vor, noch wurde ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, noch gibt es auch nur einen einzigen Planfeststellungsbeschluss. Aus den Erfahrungen mit S21 ist hierfür auszugehen von:

  • Raumordnung: 3 Jahre
  • Planfeststellung, Ausschreibung, Ausführungsplanung: 12 Jahre
  • Summe: 15 Jahre

Damit ergibt sich für

1,8 – 3,0 Mrd. €
Sanierung Kopfbahnhof (s. o.)
1,5 Mrd. €
Fünftes u. 6. Gleis nach Mettingen (bzw. Hafenbahnstraße) mit neuem Rosensteintunnel, Neckarbrücken in Bad Cannstatt und Mettingen, 9 km langem Tunnel auf die Fildern, Neubaustrecke bis Wendlingen mit Talbrücken über das Denkendorfer Tal, Sulzbach- und Neckartal.
0,5 Mrd. €
Flughafenanbindung mit Gleisdreieck in Denkendorf, Rohrer Kurve
2,3 – 2,7 Mrd €
Zwischensumme
0,8 – 4 Mrd. €
Kostensteigerung, da Baubeginn frühestens in 15 Jahren, Annahme: 1,5 %/a nach DB bis 5%/a Maximalwert nach Vieregg und Rößler ergibt mit Zinseszins 25 % bis 108 % auf Zwischensumme (ohne Abbruchkosten S21).

Summe: 4,5 – 9,2 Mrd €

Argument 6
Leistungsfähigkeit

S21/K21/bestehender Kopfbahnhof

S21 führt sowohl gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof wie auch gegenüber K21 zu einer Erhöhung der Flexibilität des Stuttgarter Bahnknotens: Aus Richtung Ulm kann zukünftig, auch dank des Ringverkehrs über drei verschiedene Strecken (Fildertunnel, aus Obertürkheim und von Bad Cannstatt) in den Hbf eingefahren werden, aus dem Remstal/Murrtal kann über zwei verschiedene Strecken (Obertürkheim und Bad Cannstatt) gefahren werden.

Im Hbf ist zukünftig kein Lokführerwechsel mehr erforderlich. Die erspart dem Personal 300 – 400 m Wegstrecke oder eine zusätzliche Personalvorhaltung.

Die Kapazität der Zulaufstrecken wird verbessert: Der neue Hbf wird zukünftig durch 8 Zu- und Abfahrgleise gegenüber heute nur 5 angedient.

  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis aus Richtung Feuerbach
  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis aus Richtung Bad Cannstatt
  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis aus Richtung Ober-/Untertürkheim
  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis von den Fildern.

Das ergibt in Summe 8 Gleise. Mit diesen können mit dem Spuplan des Tiefbahnhofs gleichzeitig 4 Züge ein und 4 Züge ausfahren.

Der bestehende Hbf hat folgende Gleise:

  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis aus Richtung Feuerbach
  • Ein Zu- und ein Ablaufgleis aus Richtung Bad Cannstatt
  • Ein Gleis aus Richtung Stuttgart-Vaihingen (Gäubahn)

Es ergeben sich in Summe 5 Gleise. Dies sollen bei K21 um zwei weitere Gleise nach Bad Cannstatt erweitert werden.

Die S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt werden in beiden Fällen nicht mit berücksichtigt, da diese bei allen drei Varianten gleich sind.

Eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart aus dem Jahr 2005 ermittelte für den modernisierten Kopfbahnhof, also K21, eine Kapazität zwischen 28 und 38 Zügen pro Stunde. Für den “Stuttgart 21″-Hauptbahnhof dagegen 42 bis 51 Züge. Die Aussagen von Herrn Hopfensitz in seinem Brief an Herrn Klingberg (http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/files/brief-.pdf-egon-hopfensitz-leistungsfa0308higkeitsvergleich.pdf) zu diesem Thema sind nicht korrekt, da er für den Kopfbahnhof einen ein- und anschließend ausfahrenden Zug zweimal rechnet und damit auf die doppelte Leistungsfähigkeit für den Kopfbahnhof kommt.

Für den Laien kann folgender Vergleich die Leistungsfähigkeit von Kopfbahnhof- und Durchgangsbahnhofsgleisen verdeutlichen: Heute finden im Hbf täglich ca. 1190 Zugfahrten statt, davon 540 Fahrten von den 17 Kopfbahnhofgleisen, und 650 Fahrten (S-Bahnen) von nur zwei Durchgangsgleisen. Befördert werden 240.000 Reisende. Quelle:http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#cite_note-db-0

Und weil auch von den Gegner von S21 gerne auf andere Bahnhöfe verwiesen wird:

Hamburg-Hbf ist ein Durchgangsbahnhof mit 8 Bahnsteiggleisen für den Fern- und Regionalverkehr. Dazu kommen 4 S-Bahn-Gleise und 6 U-Bahn-Gleise. Dabei werden 450.000 Reisende mit täglich 1702 Zugfahrten, davon 720 Nach- und Fernverkehrszugfahrten, befördert. Quelle:http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg_Hauptbahnhof und http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/nord/hamburg__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.html

Der unterirdische Zentralbahnhof „Châtelet Les Halles” in Paris hat ebenfalls acht Durchgangsgleise. Er ist das Herz des Zugverkehrs der Ile de France. Über ihn fahren heute bereits täglich ca. doppelt so viele Züge wie im künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nachfolgend einige Fahrzeitverkürzungen die sich durch S21 ergeben:

Stuttgart Hbf – Ulm
28 statt 54 Minuten
Stuttgart Hbf – Flughafen/Messe
8 statt 27 Minuten
Flughafen/Messe – Tübingen
32 statt 64 Minuten
Flughafen/Messe – Ulm
24 statt 95 Minuten
Flughafen/Messe – Bietigheim
27 statt 56 Minuten
Ludwigsburg – Esslingen
20 statt 30 Minuten
Nordbahnhof – Bad Cannstatt (S-Bahn)
7 statt 10 Minuten

Die Fahrzeit nach Ulm ist übrigens seit 1995 identisch. Die Fahrzeit nach München ist derzeit ca. 15 Minuten länger als 1995, aber nicht wegen vernachlässigter Gleise sondern wegen des Streckenausbaus zwischen Augsburg und München. Der Ausbau wird voraussichtlich 2012 abgeschlossen sein.

Durchbindung von Regionalverkehrslinien:

  • Von Heilbronn nach Horb
  • Von Vaihingen (Enz) nach Geislingen
  • Von Schwäbisch Hall nach Tübingen
  • Von Aalen nach Tübingen

Abhängen vom Fernverkehr

Es geht hierbei vor allem um die Relation in Nord-Südrichtung, d. h. Frankfurt-München. Seit der Fertigstellung der NBS Nürnberg-Ingolstadt (2006) beträgt die Fahrzeit über diese 3:11 h und ist somit schneller als über Stuttgart (3:43 h, bzw. ca. 3:30 h nach Fertigstellung des Streckenausbaus zwischen Augsburg und München). Das bedeutet, dass die Relation über Stuttgart nur mit S21 und der NBS konkurrenzfähig bleibt und sonst ausgedünnt werden würde. Siehe hierzu auch folgenden Link, der die Verlagerung zwischen diesen Relationen belegt und dadurch aus Sicht Baden-Württembergs meines Erachtens ein Argument für die Neubaustrecke und nicht dagegen ist.

http://www.scribd.com/doc/37261708/Spiegel-Rennbahn-in-der-Randlage

Argument 7
Integraler Taktfahrplan

K21 und bestehender Kopfbahnhof

Die Einrichtung eines „ITF-Vollknotens“, bei dem die Züge aller Verkehrsrichtungen und aller Zuggattungen (ICE, IC/EC, RegionalExpress/RegionalBahn) gleichzeitig zum Umsteigen im Bahnhof bereitstehen, macht bei der Streckenstruktur im Raum Stuttgart keinen Sinn. Denn im Zulauf auf Stuttgart werden z. B. von Osten her in Plochingen die je zweigleisigen Strecken von Ulm-Geislingen und Tübingen zusammengeführt, ebenso in Waiblingen die Strecken von Aalen und Schwäbisch Hall. Von Cannstatt zum Hauptbahnhof schließlich müssen die Züge dieser vier zweigleisigen Strecken die selben Gleise benutzen. Das bedeutet, dass die ankommenden ICE, IC, RE und RB (d. s. nach derzeitigem Stand bereits 7 Züge) alle hintereinander in den Stuttgarter Hbf einfahren müssen. Bei einem Zugfolgeabstand von nur 3 Minuten für die Einfahrten und Ausfahrten führt dies unter Berücksichtigung der Taktsymmetrie dazu, dass Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahn-steig stehen müssen, bis alle Züge dieses „ITF-Bündels“ den Bahnhof wieder verlassen haben; bei  zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt ließe sich diese Zeit auf 26 Minuten reduzieren (aus/in Richtung Feuerbach sind es 32 Minuten).
Daraus wird die fatale Fehleinschätzung der ITF-Anwendung beim Kopfbahnhof im Vergleich zum Durchgangsbahnhof deutlich.
Außerdem müssten die Fahrpläne der benachbarten Fernverkehrsknoten (Mannheim und Frankfurt so wie Ulm, Augsburg, München) nach dem Stuttgarter Hbf ausgerichtet werden. Es ist unrealistisch, hiervon auszugehen.

S21

Der für S 21 geplante ITF ist gegenüber dem „totalen ITF-Vollknoten“ sinnvoll reduziert und dadurch dem „Vollknoten“ deutlich überlegen:

  • Die Aufenthaltszeiten der zum ITF-Bündel zusammengeführten Züge sind wesentlich kürzer (max. 14 Minuten gegenüber. 38/26 bzw. 32 Minuten), was für die umsteigenden und für die durchfahrenden Reisenden deutliche Reisezeitgewinne bedeutet.
  • Das Bedienungsangebot im Regionalverkehr wird auf den Strecken bis zu den 4 Zwischenknoten erheblich verbessert: von Plochingen würden bei K 21 beispielsweise beim Stundentakt beispielsweise nach Stuttgart 2 RE im Abstand von 3 Minuten hintereinander herfahren, der nächste RE dann jedoch erst 57 Minuten (beim 30-Minuten-Takt 27 Minuten) später.
    Die für S 21 vorgesehen Bedienungsvariante für den Regionalverkehr führt dagegen beim Stundentakt zu einer halbstündigen, beim 30-Minuten-Takt zu einer viertelstündigen Bündelung von je 4 RE und damit zu einem dichten Angebot auch im Stuttgarter Umland mit deutlich geringeren Wartezeiten als bei K 21.

(Basierend auf der Argumentation von Prof. Heimerl aus http://www.stuttgart21-kommt.de/Stuttgart_21_kommt/Berichte/Eintrage/2010/8/29_Heimerl_zerpfluckt_K21.html)

Experten und Wortführer der S21-Gegner:

Bodack, Karl-Dieter
Maschinenbauingenieur und Designer (u. a. Gestaltung der Interregiozüge)
Holzhey, Michael:
Diplom-Volkswirtschaftler
Rößler, Karlheinz:
Diplom-Psychologe
Roser, Matthias:
Kunst-Historiker
Sittler, Walter:
Schauspieler
Stocker, Gangolf:
Kunstmaler
Vieregg, Martin:
Diplom-Kaufmann

Fazit

Für die Projektverantwortlichen wir die Frage niemals lauten S21 oder kein S21 sondern

• S21 für 4,1 Mrd, beste betriebliche Lösung, Bau eines Regional- und Fernbahnhofs für die Filderregion mit immerhin 200.000 Einwohnern.Schaffung eines neuen S-Bahn-Haltepunkt an der Mittnachtstr., größter Flächengewinn und Fahrzeitgewinne, zukünftig keine Bahnlärm mehr im Talkessel und von den mehr als 60 Varianten, die die Bahn im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren untersucht hat (siehe Anlage 1, Teil II der Planfeststellungsunterlagen), diejenige mit dem besten Kosten/Nutzenverhältnis die gleichzeitig die gewünschten Ziele am besten erfüllt.

oder

• K21 für 4,5 – 9,2 Mrd. €, Realisierungsbeginn frühestens in 15 Jahren, (für K21 liegt weder eine Raumordnung noch eine Planfeststellung vor. Wenn man analog zu S21 von 3 Jahren für eine Raumordnungsverfahren einschließlich Planung und von 12 Jahren für die Planfeststellungsverfahren ausgeht, ist ein Baubeginn nicht vor 2025 möglich), kaum Flächengewinne, weniger Fahrzeitgewinne als bei S21, erhebliche Betroffenheiten im Park und im Neckartal.

oder

• Sanierung des bestehenden Bahnhofs für 1,8 – 3,0 Mrd. €, Ausdünnung des Fernverkehrs Frankfurt-Mannheim-Suttgart München zugunsten Frankfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München, keine leistungsfähige Anbindung des Flughafens, keine Fahrzeitgewinne, keine Flächengewinne

Und da diese Antwort dermaßen eindeutig aufällt, dulden die Projektpartner eben auch keinen Baustopp für S21, welcher die Kosten nur unnötig in die Höhe treibt.

PS: Da ich weder die Möglichkeiten, noch die finanziellen Mittel habe, um aus dieser Zusammenstellung eine Hochglanzbroschüre zu basteln, habe ich nichts dagegen, wenn der Beitrag in anderen Foren, Kommentaren oder Internetseiten komplett oder in sinnvollen Auszügen übernommen oder eingestellt wird.


8 Geräusche zu “Argumente für Stuttgart 21”

  1. M. Plath sagt:

    Die Aufzählung der Argumente ist imposant, aber unvollständig. Teils geht das zwar auf ein Detailniveau, das den Umfang von Flugblättern sprengen würde, nichtdestotrotz können daran ernsthafte Risiken für Bau und/oder Betrieb hängen. Als Beispiel sei Argument 5 genannt:
    Die Längsneigung der Bahnsteige (und Gleise!) im Tiefbahnhof bedeutet auch, daß das Wenden von Zügen im Tiefbahnhof eine manuelle Bremsprobe erfordert. Das bedeutet zusätzlichen Aufwand und kostet Zeit.
    Deshalb ist der Betrieb mit zwei Zügen am selben Bahnsteig praktisch ausgeschlossen (da unwirtschaftlich); davon wird aber oft ausgegangen, wenn die Kapazitätsreserven von S21 gelobt werden, oder die Zahl der Einfahrts- und Ausfahrtsgleise genannt wird. Im praktischen Betrieb ist es bei S21 erforderlich, die Bahnsteige (weitestgehend) in jeweils einer Fahrtrichtung zu betreiben. (Ähnlich wie Gleise 1 - 5 in Mannheim Hbf.)

    In Hinsicht auf die durchgehenden Regionalverbindungen wird eine Schwäche des Tiefbahnhofs immer wieder als Stärke angeführt. Zitat aus der berühmten SMA-Studie: “Endende Züge müssen so gut wie möglich vermieden werden.”
    Was, wenn ich von Aalen nicht nach Tübingen, sondern nach Horb möchte? Oder von Tübingen nach Heilbronn? Dann muß ich sowieso in Stuttgart umsteigen.

  2. Schlens sagt:

    Vielen Dank fuer den Kommentar. Sie gehen scheinbar viel zu sehr davon aus, dass Stuttgart als Endbahnhof fungiert - ist das aber so oft der Fall? Ich bin nun schon eine Weile nicht mehr mit dem Zug gefahren, aber in der Vergangenheit waren die Zuege, die in Stuttgart losfuhren oder endeten doch eher die Minderheit.
    Wenn Sie von Aalen nach Horb wollen und dafuer in Stuttgart umsteigen muessen, hat das doch aber nichts mit dem Zug oder dem Bahnhofskonzept zu tun - oder hindert das den Zug daran, trotzdem nach Tuebingen zu fahren?

  3. Weltraumschaf sagt:

    @Plath:
    “Die Längsneigung der Bahnsteige (und Gleise!) im Tiefbahnhof bedeutet auch, daß das Wenden von Zügen im Tiefbahnhof eine manuelle Bremsprobe erfordert.”

    Hab ich da was falsch verstanden? Ich dachte dass durch den Durchgangsbahnhof wenden nicht mehr nötig ist. Ich hab mal eben schnell gegoogelt was den diese ominöse manuelle Bremsprobe ist: Man muss als Lokführer wohl nachschauen, ob die Bremsen noch tun. Zum eine nist das wohl auch immer dann nötig wenn der Lokführer wechselt und zum anderen gibt es wohl schon moderne Züge die eine sog. automatische Bremsprobe machen. Und wie schon erwähnt: Was ist mit den S-Bahnen an der Schwabstrasse/Feuersee? Scheint sich dort zu lohnen.

    Zur SMA-Studie: Sie wissen schon dass diese Studie zum Zweck der Verbesserung des Projektes gemacht wurde und die Bahn AG die Punkte die diese Studfie aufdeckt bereits korrigiert hat? Aussage von SMA selbst ist: Das diese Studie inzwischen bedeutungslos ist, da die darin genannten Punkte umgesetzt wurden. Daher wurde sie auch nicht veröffentlicht. Sie ist einfach mal von vorgestern und obsolet.

    Und dann noch für die letzten Angsthasen: Der Fernsehturm ist auch nicht umgefallen, obwohl das viele behauptet haben, dass dies wegen dem Anhydrit passieren werde. Zudem hat man es vor 50 Jahren schon geschafft die S-Bahn zu verbuddeln ohne dass die gesamte Stadt eingestürzt ist. Ich glaube nicht das die Bauleute in den letzten 50 Jahren so verblödet sind, dass sie nicht mehr wissen was sie tun.

    Wir sollten lediglich schauen ,dass wir nicht diese Diletanten aus Köln dafür anheuern ;)

  4. S21 Pro Argumente - Unixhaus sagt:

    [...] Schlens in der Mikrowelle, gibts eine interessantes Dokument mit dem Titel Argumente für S21, das ich jedem empfehlen kann, der sich mit S21 auseinandersetzen will, abseits der üblichen [...]

  5. M. Plath sagt:

    @Weltraumschaf:
    1. SMA-Studie
    Die Stellungnahme von SMA zur Veröffentlichung der Studie klingt nicht so, als seien die genannten Punkte umgesetzt.
    Natürlich kann SMA nicht öffentlich gegen ihre eigenen Auftraggeber schreiben, daher ist die Sprache ähnlich wie in Arbeitszeugnissen verklausuliert. Aber in vielen Punkten schieben sie einfach die Verantwortung zurück an die Bahn und den Auftraggeber.
    Und die Worte werden “anspruchsvoll”, “knapp bemessen” (und ähnliche) werden auch in dieser Stellungnahme wieder verwendet. (Und zwar nicht nur als Zitat.)

    2. Neigung/Bremsprobe
    Ich gebe zu, daß ich nicht weiß, welche Richtlinien für S-Bahnen gelten. Aber bei der DB ist die Bremsprobe erforderlich.
    Die wendenden Züge (bzw. “zwei Züge im Gleis”) werden immer wieder dann angeführt, wenn man nach den Kapazitätsreserven des geplanten Tiefbahnhofs fragt. (Habe ich selbst schon mehrfach von professionellen Befürwortern (Drexler, und so) gehört.)

  6. Wilhelm sagt:

    Zur Wendebremsprobe: die ist der eigentliche Grund für die Kritik an der Längsneigung. Eisenbahnbauordnung der Bahn enthält im § 7 den Passus “Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen … soll bei Neubauten 2,5 °/oo nicht überschreiten”. Denn bei stärkerer Neigung können Züge bei der Bremsprobe ins Rollen geraten. Eine Bremsprobe ist technisch notwendig, wenn ein Zug die Richtung wechselt. Im neuen Tiefbahnhof dürfen nach einer Anordnung des Eisenbahnbundesamtes deswegen Züge nicht fahrplanmäßig wenden.

    Es gibt keine Vorschriften der Bahn, die gegen die Längsneigung der Bahnsteige von 15 °/oo sprechen würde. Eine solche Neigung (aber quer!) ist sogar an Bahnsteigen unter freiem Himmel mindestens erforderlich, damit das Regenwasser abläuft.

  7. struppi sagt:

    Naja,
    Kostenermittlung mit über 10.000 Einzelpositionen, daher hier die höchste Genauigkeit. Kosten ca. 4,1 Mrd. € inkl. Preissteigerung bis 2019.

    Jetzt sind wir trotz “höchster Genauigkeit” mittlerweile bei 6,5 Mrd.

    Und das ein Bahnsprecher selbst mittlerweile geäußert hat, dass der Bahnhof nach den heutigen Erkenntnisssen so nicht mehr geplant werden würde, spricht auch nicht unbedingt für S21.

    Aber egal, er wird sowieso gebaut, sind ja nicht die Milliarden der Politker

  8. Schlens sagt:

    struppi: Weisste was? Von mir aus koennen die das Scheisshaus abreissen. Braucht eh keine Sau. Wenn die einen Fernbahnhof bauen wollen, dann sollen sie ihn nach Cannstatt oder an den Flughafen stellen.
    Albern finde ich es immer nur, wenn die ganzen K21-Spacken dann rumrennen und erzaehlen, dass ja ihr Vorschlag so viel billiger und so viel besser sei. Bullshit.

Auch rumtönen?

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